Авиамодельный кружок

Расписание занятий ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
Авиамодельный кружок           15.30 - 17.00  
Авиамодельный кружок

Кружок наш начался 20 октября 2008 г.

Может, конечно, он начался и раньше - году в 65-м, когда по возвращении с рыбалки мы с папой увидели выставку изделий местной станции юных техников. Меня, 5-летнего, эта выставка ошеломила - там были самолеты, ракеты, подводные лодки, корабли...

А во дворе я увидел, как старшие ребята завели самолетик и на коротком 1-метровом поводке он летал вокруг них с бешеным ревом и дымом.

В 1973 г. в Калуге я купил планер за 74 коп и собрал его. Он отлично летал, потому что я все сделал строго по инструкции. Но потом я его захотел улучшить, не имея понятия о центровке, и он перестал летать. Потом не летало ничего, что бы я ни сделал.

По системе "Товары-почтой" выписал волшебный мотор МК-16, но хотя извел на него литры эфира и касторки, завести так и не смог. И даже когда я был уже студентом, не смог ни завести мотор, ни запустить самолет, даже планер.

Но мечта осталась и в 1994 я закупил тот же мотор МК-17, аппаратуру, и стал снова собирать самолет, в том числе и стартер. В конце концов, получился довольно прилично летающий самолетик. Верхнеплан с размахом крыльев 1 м, вес 1 кг, компрессионный мотор с самодельной системой управления тягой. На нем я сделал около 100 полетов, загонял его за облака, бросал в вертикальное пикирование (один свист крыльев чего при этом стоит), летал в тумане. Отсюда я много понял, что требуется для кружка, где ребята могли бы делать радиоуправляемые самолеты.

Время для кружка пришло в 2008 г. Это произошло незадолго до смерти Саши Москалева, с чьим именем я внутренне связываю для себя историю нашего кружка.

Вначале мечталось о группе из 5-6 ребят, которая выходит на поле и выполняет для начала простейший пилотаж - взлет-посадку, петля-бочка. Причем делать это коллективно.

Для этого этапа нужен устойчивый, очень медленный, доступный в изготовлении 10-летке и безопасный самолет - мы его назвали "практический".

Когда изготовление-пилотирование-ремонт будут освоены - начинается второй этап - воздушный бой. Тут должен быть красивый самолетик, который должен напоминать один из наших истребителей Великой Отечественной войны.

И вот битва таких истребителей была бы зрелищна по-настоящему.

Проблема однако в том, что при красивой и стремительной форме истребителя, он должен быть не слишком быстр, чтобы полеты были зрелищными. Это значит, что крылья и оперение должны быть увеличены против прототипа, но так, чтобы это искажение не бросалось в глаза.

Требовалось выбрать вес и размеры самолетов, а также тип двигателя. Я видел, с какой силой врезАлась в землю моя килограммовая Вильга (в том числе, при вертикальном пикировании из-под облаков). Страшно было подумать, что могли натворить малолетки, доверив им управление такими снарядами. Предел в 500 г мне показался тоже чрезмерным. В конце концов, я решил, что вес самолета не должен превышать 250 г. Притом этот вес - минимум, который мы можем достигнуть при нынешних технологиях при приемлемой цене. Раньше ведь вес одной аппаратуры составлял примерно 250 г, плюс двигатель, бензобак, шасси и пр. И примерно столько же весил планер. Вот и получался 1 кг.

А сейчас аппаратура сбавила в весе, появились маленькие и мощные литиевые аккумуляторы и безколлекторные электродвигатели - то есть выйти на вес 250 г вполне стало возможно. Чтобы обеспечить при таком весе неторопливый полет, требуется крыло размахом 80см при хорде 15-16см. Вот мы и получили примерные размеры практического самолета.

Теперь два слова, почему авиакружок, а не судо-, не автомодельный.

В судах я не специалист, а багги масштаба 1:10 увлекался. И вот мне кажется, что авто - это, во-первых, дорого. Пара шин - 500, изнашиваются они быстро. Во-вторых, ни одна деталь не делается вручную, все покупаются.

Конечно, своя прелесть в багги есть. Ребята с удовольствием ремонтируют их, причем могут устроить соревнование прямо у себя во дворе.

Но самолетное оборудование дешевле, и большая часть конструкции делается вручную, своими руками. Минус лишь в том, что в Москве проблемы с просторными площадками - ребят надо вывозить, иногда весьма не близко.

И все-таки я выбрал авиакружок.

Начинался он довольно мучительно. Сразу набежала толпа ребят - до 15 человек на занятие, и я был контужен галдежом, расхватыванием всего и вся и постоянными вопросами: а как это делать, а что мне сейчас делать, а посмотрите вот у меня, а где отвертка, а где скоч и пр.

Кроме того, у меня не было ясного плана, чем занять детей.

Решил так: 1-е занятие - парашют, потом самолет из картона (они неплохо летали, прямо во дворе), потом резиномотор, а потом я сооружу прототип практического самолета. Но увы, он созревал не так быстро. Наконец, технология была готова. Материал - пеноплекс, заготовки инструктор нарезает по шаблону нагретой струной и раздает подопечным.

Так мы стали делать первые р/у-самолеты. А заодно и планеры.

Но мы сделали ошибку - из ложной экономии начали использовать коллекторные двигатели. Они оказались тяжелые, капризные, ненадежные и с малой тягой. Взлет с земли с таким двигателем был почти нереален.

В следующий сезон мы все запасы моторов и регуляторов передали в Брянское кадетское училище в качестве помощи (сейчас они потихоньку разворачиваются на этой базе).

И перешли на бесколлекторные двигатели. Удивила их тяга, малый вес, неприхотливость. Последним штрихом был переход на "плоские" бесколлекторники, которые в виде "нашлепки" устанавливаются на мотораму, и выдерживают многочисленные и довольно крепкие "втыкания" аппарата в землю.

С этого момента стали возможны красивые полеты, причем силами 9-10-летних участников кружка.

Причем самая первая - объемная конструкция самолета - оказалась и самая удачная, легкая и прочная.

Первый самостоятельный полет на собственном самолете в полевых условиях осуществил Узеньков Демид. Это призошло в Оптинском лагере в 2010г. Тогда же мы осуществили высотную видеосъемку, увидев свой лагерь с высоты ок. 500 м.

Там же Узеньков Демид потерял в районе болота свой первый самолет. Много-много он исшагал по самым разным местам этого болота, но увы... А самолетик был хорошенький.

Тогда же мы задумали уложить первую взлетно-посадочную полосу из пластиковых панелей. Практика показала, что полоса оказалась совсем маленькая. На следующий год полосу мы увеличили вдвое (5.7м в длину, 1.25 в ширину), но никто из ребят (включая инструкторов) не смог осуществить на нее посадку. Поэтому в 2012 г. мы хотели бы увеличить это полосу еще в полтора-два раза. Это обойдется всего в 3 тыс.руб., но зато даст возможность выполнять упражнения "конвейер" (непрерывный цикл взлет-посадка).

Конечно, удобнее всего тренироваться оказалось в условиях Оптинского лагеря.

Причем, если в 2010 г. для тренировок мы выходили на большое поле (а днем это комары и слепни), то в 2011 г. почти все тренировки проходили на маленьком (ближнем) поле. Может, за счет улучшения качества самолетов, или за счет снижения удельной нагрузки и скорости полета, но нам за пределы лагеря выходить почти не пришлось. И это при почти полном отсутствии попаданий на окружающие сосны.

Другими словами, все полеты происходили на глазах командиров, детей и родителей. Да и экономилось время на выход на большое поле.

Наиболее опытных ребят увлекало выполнение "чкаловского пролета" под волейбольной сеткой. Причем сначала начинали с разового пролета, а потом непрерывным циклом - пролет-разворот-новый заход. Это было красиво...

Также мы успели провести первые бои. Слегка беспощадные, конечно, без отрубания бумажных хвостов, а с применением прямых таранов. В этом была ошибка, потому что ребята при моем появлении "разбегались" по полю, как цыплята по кустам при появлении ястреба. Причем обнаружилось, что нападающий сверху получает при столкновении меньше повреждений, чем нижний...

Другими словами, в следующий раз воздушный бой следует проводить только с отрубными бумажными лентами.

Там же, с маленького "поля" мы в 2011 г. провели и фотосъемку лагеря. Ошибка наша была в том, что мы делали это около 6 часов вечера, да еще 27 июля, то есть тени оказались длинными и палатки среди деревьев оказались почти не видны.

Но зато камера в режиме фотосъемки обеспечивает разрешение в 2 раза больше, чем видео. Поэтому снимки получились не такие уж плохие. Согласно вычислениям, высота съемки составила около 180 м.

Больше всех в полетах отличились, естественно, Узеньков Демид и Захаров Демид ("ДваДемида"). Хорошо проявили себя Абрамочкин Кирилл, Солдаткин Федя. Попытались участвовать в работе Горохов Глеб и Коноваловы Николай и Митя. Молодцами показали себя оба брата Игнатий и Федор Банилья - они собрали прекрасные резиномоторные самолеты, следом успели сделать практические самолеты, а затем и отлично научились пилотировать. Редкий успех, да еще на фоне энергичной работы этих ребят в отряде.

Огромный минус в работе кружка, пока еще незакрытый - это отсутствие должного репортажа с полетов - видео- и фотоматериалов.

Летний лагерь - волшебное время для кружка, потому что все что нужно для полетов - это выйти на "маленькое" поле перед лагерем. Это можно делать в любое свободное время.

В Москве все это труднее - приходится выезжать на различные спортивные площадки, в том числе, на "Дружбу" (комплекс на ул.Фестивальная). Зимой часто этому препятствует непогода. Ну что, кружок переходит тогда в "автономное плавание", разрабатывает новые конструкции и технологии.

Сейчас в разработке у нас истребитель Як-1. Почему Як? В начале войны вся тяжесть удара от действий гитлеровских ЛюфтВаффе лег на самый распространенный тогда наш истребитель - И-16. Пока немцы занимались "перемолачиваем" этих не самых совершенных на тот момент машин, они и сами потеряли немало своего летного состава. По праву, И-16 и можно было бы взять в качестве прототипа для воздушного боя.

Но... Як-1 на тот момент оказался едиственным самолетом, который мог более-менее достойно противостоять немецким Ме-109. Остальным нашим истребителям не хватало мощности двигателей. А Яковлев уложился в меньший вес самолета, в расчете на использование массового двигателя 1100 л.с., да еще сумел втиснуть в свой истребитель 20-мм пушку.

Остальные конструкторы смогли догнать его только в 1943 г., когда наша промышленность выдала наконец двигатели мощностью 1500 л.с. и выше.

Так что самолеты Яковлева очень сильно выручили нас в начале войны. Прототип его мы и собираемся использовать для проведения воздушных боев.

Другая тема - и очень важная - это полеты по автопилоту с использованием GPS.

Такие автопилоты -отечественного поизводства - уже давно уже появились в свободном доступе. Цена их уже сейчас не превышает 13 тыс. руб. Поставив его на самолет и указав точки, мы получаем самолет-робот, который может, например, выполнить фотосъемку по указанному маршруту или выполнить указанное действие на заданной точке.

Отсюда всего шаг к самостоятельному программированию таких чудо-пилотов - сначала с помощью упрощенного Си-языка, а потом и более сложных языков программирования. Но вовлечение наших ребят в программирование микропроцессоров - это пока за пределами мечты...

Ярослав Романович Михайлов


Ярослав Романович научил ребят не просто «собирать вместе» детали будущих летательных аппаратов, а заразил своей увлеченностью процессом, в результате которого в руках у юного конструктора оказывается почти живое существо, способное через мгновение стремительно взмыть в воздух.

В 2012 году Ярослав Романович ушел в Вечность, а его кружок живет под руководством его учеников.